坚持铸就传奇!忆马自达RX-7

LittleSharkBaBy

　　马自达与转子发动机，其实是一个关于“坚持”的故事。在1960年，马自达与拥有汪克尔发动机（即“转子发动机”）专利的德国NSU公司草签协议，算是将这一技术的核心收入囊中。然而事情却没有那么顺利，NSU送往马自达的试验品“40A”，基本属于一台残缺品。发动机在空转时，激烈振动外加不断涌出白烟，且燃油消耗惊人。如果，当时马自达将这个完全达不到实用化要求的发动机舍弃，没有坚持对转子发动机的研发，今天这辆RX-7 FD3S也就不会出现在我们眼前。

　　在购买转子技术的时候，名为“东洋工业”的马自达可谓名不见经传，地处广岛刚刚从原子弹的阴霾中走出，之前只有小型卡车的生产经验，没想到一个看上去有点“犯傻”的坚持，最后却使其成为令“转子发动机技术”发热发亮的主角。当时，马自达面对的对手包括通用、福特、奔驰以及日本国内的丰田和日产，社长松田恒次心里明白：这些对手仅仅都是看中新技术有利可图，而马自达却是为了延续自主发展、跳上免遭兼并的最后一块浮木。

　　我们先来聊聊今天的主角：马自达RX-7 FD3S。1991年，这款第三代RX-7降生，共分三个时期的版本：首期被冠以Efini RX-7销售，13B-REW双转子发动机，自然吸气版本225马力，涡轮增压则高达255马力，一直延续至1996年结束，这是唯一一期拥有左方向版本的。第二期从1997年开始，全面涡轮化，换上了16位ECU（什么是ECU？），动力上升至265马力。第三期诞生于1999年，此时市场反应已经江河日下，即便是Type RS版换上新的涡轮增压系统，达到顶峰280马力，也像是在为转子唱诵挽歌。

　　尽管我们更熟悉FD3S，但其之前的两代RX-7，其实要辉煌的多。第一代Sanvanna RX-7，从1978年面世直到1986年停产，成为转子发动机首个商业成功的作品。此车风阻系数为0.36，车身仅重1065公斤，并且前后重量已经达到完美的50：50。前期搭载代号12A的2x579c.c.双转子发动机，输出105马力。1984年推出搭载13B发动机的版本，提升到135马力。值得一提的是，当时这辆RX-7经常被用来与保时捷924比较，可见其实力。

　　在三代RX-7中，代号FC的第二代是最成功的。在RX-7成长的1978至2002年间，三代总销量为 811 634辆，第三代仅有68591辆。另一方面，头代RX-7产品周期7年，次代RX-7周期6年，第三代最长，为11年。在次代RX-7时，美国已成为车型最大市场，假想敌为保时捷944，13B双转子发动机提升到初期160马力，后期200马力。

　　其实对于第三代RX-7，马自达自然是卯足了劲，此车无累赘的豪华装备，极度轻量化，搭配高转发力勇猛的13B双涡轮增压转子发动机，各版本255至280马力不等，推动不到1300公斤的车身，驾驶乐趣十足。只可惜时值泡沫经济末期，市场已容不下这一位“另类教主”了。2002年，马自达推出限量1500辆的RX-7 Spirit R/Type R Bathurst最终纪念版，车型大幕落下，一代传奇结束。由于版本众多，FD时期的RX-7常让人迷惑。其实，在95年之前的版本称为GENKI，其后称作GOUKI。最显著区别是GENKI用的是8位ECU，而GOUKI用的是16位，不用说，后期版肯定潜力更大。

　　不可免俗，转子发动机的部分一定是RX-7的亮点。前文提到，“东洋工业”（马自达的前身）在购买转子技术时遭到各种巨头重重包围，但一向作风强硬的松田社长，大胆邀请德国驻日大使哈斯先生到马自达参观，并且表明对转子技术的决心。努力没有白费，“东洋工业”正式成为转子发动机授权研发团队的一员。他们也没有让德国大使失望，规模与财力十分单薄的“东洋工业”竟率先完成转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布。这比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

　　之前也说了，NSU送往马自达的“40A”满身问题，这就意味着马自达有自己的“转子之父”——山本健一。1963年，山本先生在公司里挑选了47名精英，组成一支分成“研发”/“设计”/“测试”和“材料科学”四大部门的特别小组，被誉为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，后人称“转子47壮士”着手进行马自达自主的转子发动机研发。山本先生尤其强调“材料科学”，重用在冶金领域的顶尖高手，此举大力推动了转子发动机走向量产。

　　一般发动机工作时活塞在气缸里做往复运动，然后通过曲轴连杆将直线运动转化为旋转运动。转子发动机直接将燃烧膨胀力转化为驱动力，且重量轻，振动和噪声都较低，而在高转时，会发出一阵像铃铛一般清脆的“特殊嗓音”，成为转子发动机的标志之一。以下短片很清楚表明转子发动机的工作过程。大家请留意，三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子在类似“8”字形的汽缸壁内自转一周，发动机点火做功三次，与往复运动式发动机完全不同。

　　而对于马自达RX-7 FD3S来说，偏向高转发力自然不是问题，为了弥补中低转速区域的疲软，研发团队特别设计了一套串联式涡轮。利用两个日立HT-12涡轮，在4500转以前是一个涡轮参与增压工作，改善头段输出；如果转速往上，则另一涡轮也加入，提供更充足的气量压力，使扭矩能够持续输出。

　　还有一点，就是转子发动机的排量问题。以13B双转子发动机为例，每个转子容积645cc，乘以2之后得出1308cc。当然不可能以1.3排量计算，参照上面视频，每当转子在运作时，都有两个燃烧室同时工作，因此应该以645cc乘以2个燃烧室，再乘以2个转子，得出2616cc。换句话说，RX-7的13B双转子双涡轮增压，排量和分组大致与日产GT-R相当。香港的运输署正是以此来划分转子发动机的分组，不知道国内当年的马自达RX-8是否如何划分排量的？有知道的朋友烦请赐教。

　　最后来说说转子发动机先天的几个弊病：高温、耐用性、油耗...比如用作密封的Apex Seal寿命不算长，一旦打开发动机更换之后，常常因为手工不佳导致重装之后狂烧机油。转子本来就不是一款“凉快的机器”，这下导致发动机温度很容易过高。还有就是被称为“鬼爪”的刮痕，其实发动机磨损很正常，只是转子特有产生的“鬼爪”如果长此以往，又会对Apex Seal产生密封影响，真是环环相扣...

　　我们还是回来聊今天的这辆RX-7 FD3S吧。车主Simon其实最喜欢的是三菱EVO，已经收藏了EVO 4、5、6、6.5、8代共五辆（目前这批车正在翻新中）。当初收下这辆FD，也是出于对日系性能经典车的喜爱（他还有一辆FC也在翻新中...受不了...）。他并不觉得转子发动机特别难伺候，当然前提是找到方法。“去年澳门路车赛，日本Knight Sports的RX-8一样很快，证明转子的潜力还是很大的，就是看会不会玩了。”

　　当然，为了表明这是一篇来自“改装频道”的选题，我们也询问了他关于这辆车改装的一些问题。这辆车暂时用上的改装零件很少，都是维护性的，比如Apexi的涡轮延时器等。现在用的BC绞牙避震器主要目的是为了把车身放低，因为之前这辆车做过一阵子Hella Flush的效果，但终归日系还是得归于性能。具体的方案现在还没有，可能是RX-7能够适应的方法太多太多了：改单颗大涡轮、换三转子、移植别家发动机...不过我觉得，最后Simon可能就是把这辆老车调整成原装“精神”状态，周末舒舒服服的跑跑山路，享受一下路人们羡慕的目光就够了。

　　既然说到转子的改装，我们还是有必要提一提一位长相貌似“超级玛丽”的转子达人，雨宫大叔。从1974年，雨宫就开始钻研转子发动机的改装，后来小有成就，他的厉害之处就是能够为参加不同赛事的转子发动机提供特别的调教，车子不一定大马力，但是达到高度的平衡。换句话说，就是各种转子车型的玩法已经烂熟于心了。这家公认马自达转子改装第一品牌，即便在转子停产这么多年，依然在坚持，每年都是十台八台的劲爆展车参与到东京改装车展中。可是，转子已不在，雨宫恐怕难再续...

　　之前关于RX-7复生的消息，果然从09年就开始流传了，一开始说2011年，随即延后到2012年，还有一种说法是2014年。然而一切都在2010年销声匿迹，当年热烈参与讨论的我们，激烈的争论到底是三转子，还是20B加单涡轮...历历在目，仿佛就在昨天。
　　这一切，都源于一个人给予了大家期盼，那就是现任马自达设计本部的本部长前田育男，他的父亲曾与山本健一共同开发出第一代RX-7，前者负责外观设计，后者则是技术大总管。然而，昨日开创时代的传奇一代，今日已成为白发苍苍的慈祥老人。曾经的人们，喜欢将转子比作马自达的灵魂，马自达也因为转子的坚持达到了从未有过的高度。然而，今天，灵魂早已不在，生活没有了远方，只剩下眼前的苟且。